12:30 06.08.2026 Чт 6 мин Кто на самом деле компенсирует убытки за сгоревшие товары и почему цены в магазинах могут вырасти на 15% уже в ближайшее время
Александр Бондаренко
Фото: почему уничтожение складов опаснее топливного коллапса 2022 года (пресс-служба ГСЧС) Не трать время на шум! Читай только суть из РБК-Украина в Google
После массированных ударов агрессора по логистическим хабам Киева и области в обществе начали сравнивать нынешние проблемы с топливным дефицитом 2022 года. Однако это ошибочная аналогия.
Чем отличается текущая ситуация от топливного кризиса 2022 года, кто на самом деле заплатит за потерянные склады и почему это ударит по карману каждого украинца – в колонке для РБК-Украина рассказал CEO Бюро инвестиционных программ Александр Бондаренко.
Главное:
- Не путать с 2022 годом: Нынешний кризис – это не перекрытие импорта или ценовые ограничения, а физическое разрушение инфраструктуры ракетами и дронами.
- Угроза топливного острова: Из-за уничтожения АЗС на востоке Харьковская и Сумская области рискуют оказаться в энергетической изоляции.
- Кто платит за убытки: Потери товаров на десятки миллионов долларов часто ложатся на малый и средний бизнес, ведь компенсация от маркетплейсов зависит от условий договора.
- Прогноз цен: В ближайшие 1-2 месяца ожидается рост цен на товары на 10-15% из-за попыток производителей перекрыть потери.
- Что делать: Стране срочно необходима государственная программа страхования военных рисков недвижимости и льготное проектное финансирование.
После массированного удара по логистической инфраструктуре Киева и области я уже несколько раз слышал одно и то же сравнение: “это как топливный кризис начала 2022-го, только вместо бензина теперь нет складов”. Хочу сразу сказать: это ошибочная аналогия. Причины совсем другие, а последствия в этот раз могут быть более драматичными.
Почему 2026-й не похож на 2022-й
В начале 2022 года топливный кризис возник потому, что с рынка одномоментно выпали поставщики. До 50–60% всего топлива в Украину завозили из России и Беларуси, и когда эти каналы оборвались, импортеры просто не успели переориентироваться на европейские направления.
Ситуацию еще и усугубило решение тогдашнего Минэкономики ввести price cap на АЗС – и крупным импортерам вроде OKKO, WOG или UPG стало невыгодно возить топливо себе в убыток. Они остановились.
Это был кризис управленческих решений. Он длился полтора-два месяца и так же быстро прошел, как только ограничения сняли.
Сейчас причина принципиально иная. Агрессор физически уничтожает инфраструктуру ракетами и дронами. Это не вопрос логистических маршрутов или ценовых ограничений – это вопрос того, останется ли вообще что возить и куда возить.
Читайте также: Почти 250 атак на украинские АЗС: что стоит за новой стратегией России
Наведу конкретный пример, который пока мало обсуждают. На трассе Харьков – Полтава еще недавно работало около 20-25 автозаправочных станций. За последние полтора месяца большинство из них уничтожили ночными ударами реактивных дронов – сейчас на всем этом отрезке осталось три-четыре работающие АЗС. От Харькова до Днепра ситуация еще хуже: действующих заправок практически не осталось.
Это уже не “дефицит отдельных товаров”, о котором сейчас осторожно говорят ассоциации ритейлеров. Это реальный риск того, что Харьков и Сумы могут оказаться в топливной изоляции – стать, по сути, энергетическим островом, отрезанным от остальной части страны.
То же самое агрессор пытается сделать и с электро- и газоснабжением этих регионов. Если обстрелы вокруг Харькова и Сум продолжатся в том же темпе, быстрого доступа к топливу там в ближайшее время может не быть.
Кто на самом деле платит за уничтоженные склады
В теории уничтожение склада не должно было бы влиять на цены на полках: это капитальные убытки владельца недвижимости, а не товаропроизводителя. На практике все иначе – и именно здесь кроется главная причина будущего удорожания товаров.
Когда сгорел крупнейший распределительный склад “Розетки” в Броварах, само здание, по моей оценке, стоило не менее 30–40 млн долларов – это потеря инвестора или девелопера.
Но на этом складе одновременно хранились товары сотен сторонних поставщиков. Речь идет о малом и среднем бизнесе, который продает через маркетплейс что угодно: от чайников и чипсов до лампочек, – на десятки миллионов долларов.
Читайте также: Бизнес под прицелом: ждать ли дефицита и скачка цен из-за ударов РФ по складам
Похожая история со складом Amtel под Вишневым. Само здание оценивалось в 70-75 млн долларов, а вместе с ним сгорела уже выкупленная алкогольная продукция WineTime и Goodwine – вина из Италии, Франции и других стран, привезенные и оплаченные наперед.
Вопрос, который мало кто задает прямо: кто компенсирует эту продукцию поставщикам? В подавляющем большинстве случаев – никто.
Возможность возмещения напрямую зависит от прописанных в коммерческих договорах условий между маркетплейсом и поставщиками товаров.
Поэтому во многих ситуациях бизнесу, чей товар лежал на этом складе, придется самому гасить кредиты, платить зарплаты и искать деньги на восстановление – независимо от того, получил ли он хоть копейку компенсации.
Именно поэтому в ближайшие один-два месяца стоит ожидать повышения цен ориентировочно на 10-15%. Не потому, что подорожала логистика сама по себе, а потому, что производители и поставщики, физически потерявшие товар, другого способа покрыть убытки просто не имеют.
Что с этим делать, пока не поздно
Реальных механизмов страхования военных рисков для складской недвижимости и товарных остатков в Украине сегодня практически не существует. Частные страховщики берутся разве что за новые greenfield-проекты под 4-5% – и то после тщательной проверки локации.
Компенсация от государства, которую в прошлом году анонсировало Минэкономики, символическая. Ориентировочно 100 тысяч гривен в год. В то время как реальный страховой платеж за крупный логистический хаб стоит 3-7 миллионов гривен ежегодно.
Без запуска полноценной государственной программы страхования зданий – не товарных остатков, которые объективно невозможно оценить справедливо, а именно недвижимости – и без доступного проектного финансирования под 8-9% на 10 лет, а не под 19-22%, как предлагают сейчас банки, восстанавливать уничтоженную логистическую инфраструктуру будет практически некому.
Читайте также: Военная страховка для бизнеса: сколько стоит защита и как сделать ее более доступной
Просте запитання: хто захоче вкладати власні гроші й будувати новий термінал на місці щойно розбомбленого, знаючи, що туди може прилетіти вдруге?
Якщо темп ударів по логістиці збережеться, за найближчі пів року країна ризикує втратити ще 400-500 тисяч кв. м складської нерухомості. І тоді дефіцит повсякденних товарів перестане бути гіпотетичним сценарієм, про який обережно говорять експерти. Він стане відчутним для кожного покупця в магазині.